Dos visiones para un bypass

OBRA EN EL ÓVALO MONITOR. Ante el inminente inicio de las obras del paso a desnivel sobre el óvalo Monitor, un proyecto vial que ha suscitado gran controversia y críticas de expertos en movilidad urbana, Construcción e Industria convocó a dos reconocidos arquitectos urbanistas para que nos pinten la cancha y nos digan si esta infraestructura puede o no aliviar la congestión vehicular en ese punto de la capital.

La proyección inicial calcula que unos 500.000 ciudadanos de La Molina y Surco serán los beneficiados directamente con la implementación del paso a desnivel sobre el óvalo Monitor. Con el contrato de construcción ya firmado por Emape y por la empresa Incot S.A.C. Contratistas Generales, la Municipalidad de Lima acaba de poner en marcha un plan de desvíos vehiculares por el inicio de las obras del bypass.

La comuna asegura que la infraestructura vial —cuya inversión está valorizada en S/ 82 millones— optimizará el tránsito en la intersección de las avenidas Javier Prado, Las Palmeras y Circunvalación El Golf Los Incas en casi 2 kilómetros. De esa extensión, 870 metros constituyen el viaducto.

Siguiendo con las estimaciones, la MML prevé que el bypass aliviará en un 85% la carga vehicular de la zona, lo cual se traduciría en automóviles que circularían más rápido y se ahorrarían alrededor de 30 minutos en sus trayectos. Entre otras características, el paso a desnivel contará con dos carriles por sentido, señalización vertical y horizontal, y áreas verdes, según se aprecia en el render del proyecto. Igualmente, contemplará la ejecución de carriles segregados para el giro a la izquierda a la altura de la Av. Los Frutales, la instalación de paraderos para el transporte público, y la implementación de intersecciones semaforizadas y sincronizadas para garantizar la fluidez del tránsito.

A juzgar por sus atributos, estamos ante un proyecto de gran envergadura para Lima. Pero, ¿es esta infraestructura la solución más viable para para aliviar la congestión en este punto de la capital? Construcción e Industria contactó a dos reconocidos arquitectos urbanistas para recoger sus impresiones sobre los pormenores de esta obra y su impacto en la ciudad. Esto fue lo que nos dijeron.

“NECESITAMOS TRANSFORMAR LA FORMA EN QUE NOS MOVEMOS”
“Pensar que los nudos de congestión que vemos en los diferentes puntos de la ciudad se desatan haciendo grandes obras de vialidad es un enfoque equivocado”. Así de tajante es Aldo Facho, arquitecto que cuenta con más de veinte años de experiencia en urbanismo y es, además, fundador de la Red Latinoamericana de Urbanistas.

Para él, una segunda concepción errada que queda en evidencia a raíz de la inminente construcción del paso a desnivel en el óvalo Monitor es aquella que plantea que los problemas de la ciudad son los problemas de los autos particulares.

Pruebas de ello serían las obras de infraestructura que durante décadas se han levantado en la ciudad con la idea de favorecer el uso del auto particular, pero que no responden a una visión integral y de planificación, y que, peor aún, nunca fueron pensadas desde la perspectiva del ciudadano. Por ejemplo, la Vía Expresa de Javier Prado.

“El paso a desnivel sobre el óvalo Monitor viene a ser más de lo mismo: un proyecto que busca solucionar la congestión vehicular que se genera en ese nodo, pero que, en realidad, lo que va a provocar es que el embotellamiento se produzca al inicio del bypass y que se traslade a los cruces siguientes”, afirma Facho. Esa aparente mejora en el flujo va a incentivar a que más automóviles particulares circulen por ahí, lo cual, a fin de cuentas, va a agudizar el problema. Considerando que el tráfico es un fenómeno que ocurre diariamente a lo largo y ancho de toda la Javier Prado —una de las arterias más importantes de Lima—, el especialista en urbanismo considera que el problema de fondo no es la cantidad asfalto que hay en esta avenida, sino el orden en
el flujo vehicular. “El atoro no se da porque faltan carriles. Se da porque los que están a la derecha quieren ir hacia la izquierda y viceversa. Es decir, hay un muy mal uso y gestión de los flujos porque, al mismo tiempo, existe un muy mal entendimiento de la movilidad metropolitana”, refiere.

Más que baipases, lo que propone Aldo es transformar la forma en la que nos movemos en Lima mediante soluciones que impliquen menor costo y que den resultados en el corto plazo. Y en este punto toma como referencia lo que David Fairlie, ingeniero de tránsito, planteó hace poco; es decir, resolver la organización de los flujos vehiculares en toda la Javier Prado de manera más ágil con acciones pequeñas como pintado, implementación de señalética, alguna obra menor de vialidad y semaforización.

Asimismo, sugiere que otro tema que no puede postergarse más es la reforma integral del transporte urbano. ¿Cómo? Mediante la implementación de un sistema masivo y eficiente que podría ser una línea de BRT (Bus de Tránsito Rápido) con carril exclusivo en la Javier Prado. “Se podría diseñar un proyecto piloto para darle al Corredor Rojo un carril prioritario en la Vía Expresa, con paraderos adecuadamente implementados para que tenga un mejor flujo a lo largo de esta avenida. Todo con un diseño de infraestructura que le permita convertirse en un BRT” explica.

Bajo la mirada de Aldo, esta reforma debe considerar al peatón como la base de la movilidad, priorizando sus desplazamientos, y la complementariedad de los sistemas no motorizados.

“LIMA ESTÁ COLAPSADA”
“Lima está colapsada en todas partes. Cuando crees haber resuelto el embotellamiento en un punto, el colapso se mueve hacia otro”, reflexiona Augusto Ortiz de Zevallos, reconocido arquitecto y urbanista peruano, y docente universitario de larga data.

Él, al igual que Aldo Facho, también discrepa con el bypass del óvalo Monitor. Afirma que, si bien un paso a desnivel requiere de estudios previos, de interpretar una demanda, lo que genera, en la práctica, es que más vehículos transiten por allí provocando una sobrecarga de flujo hacia otras intersecciones en vez de dosificarlo. Considera, por tanto, que obras de esa magnitud “no son soluciones. Son proyectos parche; parches de un traje roto”. Ese traje roto es Lima. De modo que, cuando se coloca un parche sobre un hueco, hay 25 huecos más por atender. “Son acciones de emergencia que no obedecen a una visión panorámica”, refiere.

Gracias a que llevamos años acostumbrados a esas “pequeñas recetas” —como las llama él—, desplazarse en auto por Lima, actualmente, equivale a ir más despacio que en bicicleta o que a pie, especialmente en horas punta. “Las personas se refugian en sus autos, ponen el aire acondicionado, prenden la radio y ya no les importa cuánto tiempo se demoran. Es un contrasentido. La patología se ha vuelto la normalidad”, explica.

Evidencia de tal afirmación es que los pasos a desnivel en la capital no suelen funcionar. Allí están los casos de los baipases de Caminos del Inca con Primavera, en Surco, y el de la avenida 28 de Julio. Ortiz de Zevallos, en tono de broma, les dice “bystop”, porque, más allá de la lentitud con que circulan los autos, mucha gente los usa como puntos de intercambio; es decir, para bajar y cambiar de dirección.

Por lo tanto, en vista de que la Javier Prado —en palabras suyas— se ha convertido en una prolongación de la Carretera Central (porque es el único eje este-oeste extenso que tiene Lima para ir al Callao o hacia Huancayo), una propuesta válida sería implementar un sistema de transporte organizado que administre flujos y alimente la ciudad. Para Augusto, eso alternativa podría ser un tren, no más autos.

Un tren que lleve a 800 o 1000 pasajeros, con estaciones cada tres minutos y que su impacto permita aligerar el tránsito vehicular en la Javier Prado, de modo tal que esta zona de Lima se convierta en un espacio de oportunidades, de dinámicas, de disfrute, de paseo. “Necesitamos vida de ciudad, no una metrópoli invivible para sus ciudadanos que solo sea como un tubo que les sirve para ir de un punto a otro”, afirma.

Desde una óptica más macro, Augusto plantea que la crisis actual de Lima tiene que ser aprovechada para redefinir un Estado donde los espacios y las responsabilidades pasen a ser lógicos y posibles; donde el que gestiona pueda dar soluciones y no solo estar para la foto. “Nos estamos jugando el futuro. Por eso necesitamos mejores gestores”, sentencia.